AutoPlus

Przemek

Bezpieczeństwo

Uwagi ogólne

Jednym z najważniejszych kryteriów oceny współczesnego samochodu osobowego jest jego przystosowanie do bezpiecznej jazdy w bardzo szerokim tego słowa znaczeniu.
Problemy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego stały się głośne dopiero na przełomie lat 50. i 60., gdy zauważalnie zwiększyła sie gęstość ruchu drogowego oraz prędkość jazdy. Gwałtowne zwiększenie liczby wypadków w skali ogólnoświatowej spowodowało rozpoczęcie na szeroką skalę prac teoretycznych i doświadczalnych nad ich przyczynami i skutkami. Początkowo analizy wypadków drogowych ograniczały się do zbierania materiałów statystycznych, dotyczących głównie ofiar i zakresu uszkodzeń pojazdów. Określono wówczas trzy zasadnicze czynniki wypadkogenne: człowiek, pojazd i droga, zwane czasami trójkątem bezpieczeństwa.
Wszelkie badania i analizy wskazują jednoznacznie, że decydującym czynnikiem jest człowiek, a w nim jego osobowość i kultura oraz wydolność psychosomatyczna i poziom wyszkolenia. Statystyki wykazują że 85% wypadków jest spowodowanych błędem człowieka. Pozostałe wynikają z niedoskonałości pojazdów i drogi zarówno w sensie ich konstrukcji, jak i stanu technicznego.
Stopniowo na podstawie zbieranych informacji opracowano kryteria oceny wypadków drogowych. Te z kolei pozwoliły na określenie zespołów i węzłów konstrukcyjnych, które powinny być usprawnione, aby w maksymalnym stopniu wyeliminować przyczyny i ograniczyć skutki wypadków. Następnym krokiem było prowadzenie badań testowo-symulacyjnych zderzeń pojazdów ze stałymi przeszkodami. Pojawiły się przepisy zobowiązujące producentów samochodów do stosowania rozwiązań spełniających założone kryteria w zakresie bezpieczeństwa. W Europie rozpoczęto proces normalizacji zagadnień bezpieczeństwa ( Porozumienie Genewskie z 20.03.1958 r. ) w ramach tzw. Regulaminów ECE ( Europejskiej Komisji Gospodarczej działąjącej przy ONZ ). W 1969 roku ustalono warunki i wymagania pierwszej próby zderzeniowej ( R12 ). Obecnie wydano już ponad 110 Regulaminów ECE, z czego około 70% wiąże się z zagadnieniami bezpieczeństwa są tzw. Dyrektywy CEE obowiązujące w krajach Unii Europejskiej wydawane od 1970 roku.
Na początku lat siedemdziesiątych pojawiła się idea budowy samochodu bezpiecznego, mającego chronić kierowcę i pasażerów w razie czołowego zderzenia ze stałą, sztywną zaporą przy prędkości 80km/h. Wiele firm opracowało i zbudowało doświadczalne samochody bezpieczne ( ESV Experimental Safety Vehicle ). Wkrótce okazało się, że pojazdy takie muszą mieć zwiększone wymiary gabarytowe oraz masę własną około 2000kg. Wyniki pierwszych badań wpłynęły jednak na weryfikację programu i złagodzenie kryteriów, w tym także zmniejszenie prędkości zderzenia do około 50 km/h.

Eksperymentalny samochód bezpieczny ( Pininfarina Sigma )
[link widoczny dla zalogowanych]

Próba zderzenia czołowego ( Opel Zafira I )
[link widoczny dla zalogowanych]

Bezpieczeństwo Czynne
Pojęcie bezpieczeństwa czynnego nazywanego czasami aktywnym, odnosi się do elementów i zespołów, które mają wpływ na zmniejszenie prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku.
Od momentu wydzielenia z tej strefy pojęcia bezpieczeństwo prewencyjne ( na przełomie lat 80. i 90. ), zagadnienia pozostałe w tej grupie nie wiążą się bezpośrednio z nadwoziem, lecz dotyczą zespołów podwozia i dynamiki całego pojazdu. W celu uświadomienia kompleksowości działań w zakresie bezpieczeństwa, wymienione zostaną najważniejsze zagadnienia:
- Jakość i sprawność układu hamulcowego
- Jakość i sprawność układu kierowniczego
- Jakość i sprawność zawieszeń kół
- Jakość i sprawność ogumienia
- Poprawa dynamiki pojazdu
- Wszelaki systemy takie jak ABS, ESP, EBD, ASR itp

Bezpieczeństwo bierne

Pojęcie bezpieczeństwa biernego, nazywanego czasami pasywnym, odnosi się do elementów i zespołów, które mają wpływ na zmniejszenie szkodliwych skutków wypadku dla wszystkich osób znajdujących się w pojeździe. Statystyki wykazują , że około 60% wypadków stanowią różne zderzenia czołowe i dlatego przede wszystkim zajęto się złagodzeniem ich skutków. Prace są prowadzone równocześnie w dwóch kierunkach. Pierwszy ma za zadanie stworzenie odpowiednio sztywnej i energochłonnej struktury nośnej całego nadwozia, a drugi zapewnienie maksymalnie skutecznej ochrony kierowcy i pasażerów przez właściwą konstrukcję segmentu osobowego i zastosowanie elementów wyposażenia będących indywidualnymi środkami ochronnymi.
Nadwozie współczesnego samochodu osobowego cechuje gradacja sztywności. Oznacza to, że wybrane fragmenty konstrukcji nadwozia są przeznaczone do pochłaniania energii wypadku i ulegają wówczas znacznej deformacji. Segment środkowy, przeznaczony do przewozu osób, powinien być możliwie sztywny i nieodkształcalny.
[link widoczny dla zalogowanych]

Drugim co do częstości występowania typem wypadków są uderzenia boczne., stanowiące ponad 20% ogólnej liczby wypadków. Mogą one mieć różne postacie, ale najczęściej występują uderzenia przez inny pojazd oraz zderzenia z obiektami przydrożnymi takimi jak drzewa słupy, z jednoczesnym poślizgiem. Europejskie przepisy do niedawna nie zawierały jeszcze wymagań w tym zakresie, a mimo to wielu producentów stosowało już rozwiązania, mające na celu ograniczenie deformacji bocznych części nadwozia. Podstawowym elementem są tu podłużne wzmocnienia drzwi bocznych w postaci rur

Wzmocnienia drzwi bocznych ( Deawoo Nubira II )
[link widoczny dla zalogowanych]

lub wytłoczek ze stali niskostopowej o podwyższonej wytrzymałości. Kilku producentów stosuje we wnętrzu drzwi wkładki z pianki poliuretanowej, których zadaniem jest absorpcja energii uderzenia. Bardziej kompleksowe rozwiązania polegają na odpowiednim wzmocnieniu struktury, a więc progów bocznych, poprzecznic i słupków.

Bezpieczeństwo prewencyjne

Pojęcie bezpieczeństwo prewencyjne wiąże się ze stworzeniem we wnętrzu pojazdu warunków zapobiegających przedwczesnemu zmęczeniu kierowcy. Nie będę rozwijał tego zagadnienia ponieważ każdy wie o co chodzi.

Proszę o komenatrze.

(C) tekst napisany na podstawie książki Andrzeja Zielińskiego " Konstrukcja nadwozi samochodów osobowych i pochodnych"
(C) google.pl
(C) Galeria VW pheaton wykonana przez Kurczaka

Veyron

Bardzo fajnie to opisałeś Wink

Te wzmocnienia drzwi w Daewoo to chyba jakaś pomyłka bo przecież Daewoo przy lekkim zderzeniu ląduje na złomie, najlepszym przykładem jest Daewoo tico mojej cioci, przy 25 km/h i zderzeniu z Fordem Escortem, skutkiem jest pobliski szrot

Przemek

Kurczak

Pewnie stwierdził, że każde Daewoo coś takiego ma... Ech..

Mr_Mar

Ogólnie ciekawy artykuł. Wiem Przemku, że bardzo się napracowałeś przy tym. Ale mam kilka pytań do Ciebie, bo nie wszystko jest tam zawarte. Napisałeś o gradacji sztywności nadwozia. Proszę powiedz mi co zapewnia sztywność nadwoziu, jakie jego elementy mają wpływ na to? Kolejne moje pytanie dotyczy działania napinaczy i poduszek powietrznych. I na koniec czy mógłbyś nam przybliżyć różnice między pasami dwu-, trzy- i pięciopunktowymi oraz różnicę między pasem bezwładnościowym a pasem z napinaczem? Ich wady i zalety. Myślę, że jest to jednak dość ważne.

Przemek

Oj Mr nie przeglądamy forum:
Pasy bezpieczeństwa:

http://www.autoplus.fora.pl/pasy-bezpieczenstwa-t1116.html

Poduszka powietrzna

http://www.autoplus.fora.pl/poduszka-powietrzna-t798.html

Strefa kontrolowanego zgniotu

http://www.autoplus.fora.pl/strefa-kontrolowanego-zgniotu-t934.html

A o tej sztywności to Ci jutro coś skrobnę bo dziś mi się już nie chce Smile

EDIT

no więc różnica pomiędzy pasem bezwładnościowym a napinaczem jest taka że pas bezwładnościowy napnie się raz a mocno gwałtownie wyhamowując ciało i przy okazji mocniej je uszkadzając a napinacz pasów bezpieczeństwa będzie wyhamowywał ciało powoli. starczy ? Wink