AutoPlus

Mr_Mar

Dzisiaj chciałbym wam przybliżyć trochę nietypowy temat. Mianowicie kilka najczęstszych błędów, jakie popełniają mechanicy i to często z wieloletnim stażem i dużym doświadczeniem. Dodatkowo chciałbym zniszczyć kilka mitów i nieprawdziwych stwierdzeń. Mam nadzieję, że przypadnie wam do gustu.

Tak więc na początek wymiana pierścieni tłokowych. Często zdarza się, że silnik zużywa dużo oleju, mechanik stwierdzi, że należy wymienić pierścienie. W wielu wypadkach będzie miał rację. Jednak jest tu małe „ale”, które polega na tym, że naprawa, która polega tylko na wymianie pierścieni jest naprawą krótkotrwałą. Pewnie zastanawiacie się gdzie ja w tej bardzo popularnej praktyce widzę błąd. Po pierwsze podczas pracy silnika, cylindry robią się owalne. Jeżeli teraz na owalny tłok i cylinder założymy okrągły pierścień, w pewnych miejscach silnik będzie się zacierał, a w innych będę luzy, przez które będzie tłoczony olej i dalej spalany, czyli efektu nie ma. Oczywiście jest dopuszczalna wymiana samych pierścieni, jednak należy je przed założeniem dokładnie dopasować do tłoka i cylindra, zabieg taki nazywa się owalizowaniem. Jak zatem powinna wyglądać prawidłowa naprawa główna silnika? Na początek powinno się dobrać jeden z wymiarów naprawczych dla danego silnika, choć nie każdy producent je przewiduje. Następnie powinno się szlifować tłoki na dany wymiar i następnie je dogładzić po przez honowanie. Gdy już to będziemy mieli to następnie dobieramy tłoki i pierścienie z odpowiedniej grupy selekcyjnej i całość dopiero możemy zmontować. Kolejnym krokiem jest docieranie silnika, o którym jest napisane niżej.

Innym karygodnym błędem jest właśnie docieranie silnika po nieprawidłowej wymianie pierścieni. Większość z mechaników po wymianie pierścieni, czy nawet tłoków połączonych ze szlifowaniem i honowaniem cylindra, uruchamia silnik, który następnie pracuje przez jakiś tam czas. Przede wszystkim prawidłowe docieranie zabiera około 40-tu godzin i jest przeprowadzana po za autem. Pierwszy etap tzw. Docieranie na zimno polega na zamontowaniu silnika na stanowisku i dołączeniu do niego napędu np. innego silnika. Należy tutaj zwrócić uwagę, aby w motorze znajdował się olej i ciecz chłodząca, której temperatura nie powinna, podczas docierania przekroczyć 30 stopni. Proces ten trwa ok. 24-30 godzin. Następnie silnik taki montujemy na stanowisku do docierania na gorąco. Do silnika podłączamy układ zasilania i uruchamiamy. Podczas tego etapu stopniowo zwiększamy obciążenie silnika do ok. 30-tu procent maksymalnego obciążenia. Wzrost obciążenia można przeprowadzić przy pomocy silnika, który ma być docierany na zimno. Etap ten trwa ok. 8-10 godzin.

A co z prostowanie alufelg? Żeby nie zanudzać, nie będę wnikał z budowę struktury i ruch dyslokacji itp. Oczywiście alufelgi można prostować, ale po prostowaniu na zimno należy poddać je wyrzażaniu w odpowiedniej dla danego stopu temperaturze, co zapewni nam wymaganą odporność na udarność, której jest brak po prostowaniu na zimno.

Mycie zaolejonych okładzin hamulcowych. Dawniej wielu mechaników to praktykowało i miało to nawet sens oraz odnosiło zamierzony skutek. Dzisiaj okładziny cierne przy próbie odtłuszczenie będą pęcznieć co sprawi, że staną się one niezdatne do zużycia, czyli tak czy owak trzeba je wymienić.

Wyważanie kół. Jest to wymagane przy każdym zdjęciu opony z felgi. I nie ma co tu dużo mówić każdy wulkanizator to robi, ale czy dobrze? Po pierwsze wyważają tylko statycznie, zapominając o wyważeniu dynamicznym koła. Po drugie nie spotkałem się jeszcze z tym aby któryś wykonał tzw doważanie koła, które polega na zamontowaniu wyważonego koła na samochodzie i ponownym jego wyważniu przy aucie. Dlaczego to jest taka różnica? Otóż elementy, do którego są mocowane koła też mają wpływ na dynamikę ruchu koła, więc przy doważeniu eliminujemy niekorzystny rozkład ich masy.

Następnym poważnym błędem jest naciąganie wszelkiego rodzaju pasków. Potocznie uważa się, że pasek po naciągnięciu i naciśnięciu palcem musi ugiąć się 8-10mm. Nic bardziej błędnego. Każdy pasek po naciągnięciu musi dać się ubrócić o kąt 90 stopni. Jeżeli w pewnym miejscu złapiemy taki pasek i jego naciągnięcie umożliwi jego skręcenie o 90 stopni wówczas na pewno jest on prawidłowo naciągnięty.

Następnym błędem z jakim możemy się spotkać to jest pomiar ciśnienia sprężania. Wielu mechaników dysponuje manometrami, które wskazują jedynie stopień spreżania i zapominają, że odczyt z zegara manometru należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik dla silnika ZI oraz ZS. Dodatkowo nie przeprowadza się prób olejowych, w celu sprawdzenia co jest winne spadkowi mocy i zużyciu oleju. Jeżeli dokonamy pomiaru ciśnienia sprężania i następnie do otworu po świecach wlejemy ok. 50ccm gęstego oleju silnikowego, to po ponownym sprawdzeniu ciśnienia będziemy mogli na podstawie wzrostu ciśnienia określić, czy winny jest tłok-pierścień-cylinder czy zawory-gniazda zaworowe.

Kolejnym błędem z jakim się spotkałem, to ustawianie zbieżności kół na zużytych oponach. Wprowadza to zbyt duży błąd pomiaru, który często jest spotęgowany paralaksą. Przy pomiarach i regulacji zbieżności należy najpierw skontrolować czy w układzie jezdnym nie występują luzy, opony są w dobrym stanie i równomiernie zużyte na całej swej powierzchni i jednakowo po obu stronach oraz należy dokonać pomiaru kąta pochylenia koła, który wpływa na zbieżność (kąty pochylenia koła muszą być równe z obu stron, żeby można było przystąpić do regulacji zbieżności).

tomxx92

czy w każdym aucie można regulować kąt pochylenia koła??

Mr_Mar

W większości aut kąt pochylenia koła jest stały. Ustalają go np amortyzatory, wahacze i sprężyny. Jeżeli, któryś z tych elementów zostanie wymieniony to, w wyniku tego zmieni się kąt pochylenia koła. Dlatego naprawy zawieszenia w takich przypadkach należy dokonywać z obu stron, przy użyciu takich samych części.

tomxx92

no ale amortyzator czy sprężyna moze zmieniać kąt pochylenia koła??? Czy to chodzi o to że jak zamienimy sprężyny czy amortyzatory na np. krótsze to auto mniej albo bardziej się obniży i przesto zmieni się kąt pochylenia koła??

Mr_Mar

Wymiana którego kolwiek elementu zawieszena powoduje zawsze zmianę kąta pochylenia koła.

kania_

Mr_Mar

Dzisiaj również silniki są docierane na zimno. Po za tym nie oszukujmy się, nowych silników już się praktycznie nie da reanimować. Po stwierdzeniu nadmiernego zużycia silnik taki jest poddawany wymianie, ale nie zapominajmy też o starszych pojazdach, jak chociażby dla przykładu PF 125, w którym można przeprowadzać kolejne naprawy główne silnika i wtedy jednak aby to prawidłowo zrobić silnik należy dotrzeć na zimno i na ciepło. Inną historią jest fakt, że w większości starych aut jest to bezsensowne.
Co do prostowania felg. Oczywiście masz zupełną rację, że praktycznie poddawanie felgi ponownej obróbce cieplnej po prostowaniu wymaga znajomości składu stopu. Jest to tajemnica firm, które to robią. Akurat w tej kwestii niewielką ale jakąś tam wiedzę posiadam. Tylko znam przypadki, że ludzie prostują felgi, których już nie powinno się prostować. Zapewne wiesz, że jeżeli felga jest odkształcona to następuje zgniot ziarn i tym samym zwiększenie ilości granic międzyziarnami co stanowi przeszkodę w ruchu dyslokacji i tym samym utwardzenie w tym miejscu materiału, co powoduje zwiększenie kruchości.
Masz również rację, że przy elementach wirujących należy mówić o wyrównoważaniu. Być może pomyliłem statyczne z dynamicznym, nigdy nie pamiętam, które jest które. Oczywiście prawdą jest też, że w autach, nazwijmy to, popularnych zabieg dowarzania niewiele zmieni. Sam tego też nie robię, bo jest to praktycznie niewyczuwalne. Słusznie również zauważyłeś, że wulkanizatorzy często nie czyszczą felg podczas montażu opon. Dlatego drodzy użytkownicy zwróćcie na to uwagę podczas wymiany ogumienia czy nawet samego wyrównoważania kół.
Teraz przejdźmy do geometrii. Moja praktyka na SKP nauczyła mnie jednak, że nawet jeśli wymieniamy elementy zawieszenia na fabryczne to lepiej jest to skontrolować. Oczywiście założenie jest takie, że jak to będą oryginalne części producenta to powinno być idealnie. Jednak samo zużycie elementów wymienianych również powoduje pewną zmianę geometrii, dlatego warto to naprawdę sprawdzić. Inną kwestią jest to, że czasami nie montuje się oryginalnych części lecz zamienniki.
Teraz owszem również są manometry wyskalowane na wartości ciśnienia. Kiedyś nie było tego i mnie jeszcze uczyli o takich pomiarach gdzie trzeba to było przeliczać.

kania_

A jak cie uczono i czemu mylisz stopień sprężania z ciśnieniem sprężania?

Mr_Mar

Jeszcze nietadawno w podręczniku T.Rychtera spotkałem się z tym. Niestety szczerze mówiąc dokładnie nie pamiętam jak to tam było, więc nie ukrywam, że mogę się mylić. Przyznaję, że dzisiaj już jest pomiar samego ciśnienia.

tomxx92

A o co chodzi z tym współczynnikiem stopnia sprężania dla ZI i dla ZS.
Przecież jak w serwisówce pisze że minimalne dopuszczalne ciśnienie to 9,3 a dobre to 12,7 bara , to jak sobie zmierze ciśnienie sprężania manometrem i wyjdzie mi 11,5 bara to musze ten wynik przez coś jeszcze pomnożyć ??